Nachhaltigkeit und Logistik – Nr. 127 Prof. Dr. Ralf Bogdanski (Th Nürnberg)

von Jürgen Vagt 14.05.21

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Heute begrüßte ich Prof. Dr. Ralf Bogdanski https://www.th-nuernberg.de/person/bogdanski-ralf/ bei den Zukunftsmobilisten http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ und wir sprachen über die Nachhaltigkeit in der Logistik. Am Anfang habe ich den Wissenschaftler nach einer Definition der Logistik gefragt und abstrakt formuliert leistet die Logistik die Überbrückung von Zeit und Raum von Güter und Menschen. Eine schöne Definition aus der Wissenschaft, aber im Verlauf des Gespräches zeigt sich mehrfach, dass die Logistik in der Praxis zerfasert ist. Man kann eben nicht den Schwerlastverkehr mit der Blumenlogistik oder mit Behindertentransporten vergleichen . Seit 2016 ist Prof. Dr. Ralf Bogdanski berufen und betrachtet diese Branche, sehr wahrscheinlich will die Branche an den etablierten Geschäftsmodellen festhalten, weil in diesen etablierten Geschäftsmodellen solide Gewinne erwirtschaftet werden. Zudem sind die Effizienzpotenziale in der Logistik gehoben und eine Software oder eine bessere IT würden kaum noch eine Optimierung bringen.

Neue Antriebe braucht die Logistik

Der harte Wettbewerb hat die betriebswirtschaftliche Effizienz erzeugt, aber wenn man die Nachhaltigkeit ernst nimmt, dann müssen neue Antriebe her. Man sieht auch bei Kurier – und Expressdiensten schon batterie- elektrische Antriebe. Prof. Dr. Ralf Bogdanski lehnt aber den massiven Fokus der staatlichen Förderungen auf batterie- elektrischen Antriebe fordert eine größere Technologieoffenheit. Die Grenzen der Physik verhindern, dass batterie- elektrischen Antriebe einen Einsatz im Schwerlastverkehr und bei Bussen finden wird. Die Leistungsdichte der Batterie ist zu schlecht, wenn man einen gegenwärtigen 40 Tonner mit einem bittere-elektrischen Antrieb bauen würde, bleibe eine Nutzlast von 4 Tonnen. Solche Nutzlasten rentieren sich nicht für Spediteure, damit stellt sich die Frage, welche Antriebe sich in den nächsten 10 Jahren durchsetzen werden. Die Zielmarke des Jahres 2030 ist relevant, denn ab 2030 werden Emissionsgrenzen auf europäischer Ebene wirksam, sodass neue Antriebe entwickelt werden müssen. Wasserstoff in Kombination mit der Brennstoffzelle oder synthetische Kraftstoffe müssten zur einer Marktreife gebracht werden, weil die Dieselantriebe keine Potenziale mehr haben, um CO2-Einsparungen im Verkehr zu erzeugen. Auch das alt bekannte Erdgas könnte schnell eine Reduktion der klimarelevanten Gase bringen, aber die Förderungen konzentrieren sich einseitig auf batterie- elektrischen Antriebe.

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Veröffentlicht von Jürgen Vagt

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