Automobilindustrie und Consulting – Nr. 131 Knut Krümmel (Porsche Consulting)

von Jürgen Vagt 15.06.21
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Heute sprach http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ ich mit Knut Krümmel von Porsche Consulting https://www.porsche-consulting.com/de/leistungen/branchenkompetenz/automobilindustrie/ über das Consulting in der New Mobility. Seit Ende der 1990er Jahre begleitet Knut Kümmel erst als Manager und dann als Consultant die Automobilindustrie. Am Anfang ging es um die Elektromobilität in den 2000er Jahren und der Branchenneuling Tesla wurde am Anfang von den etablierten Platzhirschen kritisch beäugt. Aber das Konzept des batterie-elektrischen Fahren und Tesla als Unternehmen hat sich durchgesetzt und spätestens seid dem hat sich der Wind gedreht. Schon in den frühen 2010er Jahren flossen die Forschungsmilliarden in Richtung der batterie- elektrischen Antriebe und in der Mitte der 2010er Jahre kam das Thema autonomes Fahren in die Beratung. Gegenwärtig im Jahr 2021 ist die Autoindustrie mit sehr vielen Innovationsthemen konfrontiert.

Strategien im Wandel

Eine Strategieberatung muss in solchen Veränderungssituationen Strategien entwickeln und insbesondere die Hersteller müssen neue Zulieferer zusammenstecken, damit Elektroautos vom Band laufen. Aber im Strukturwandel ist der internationale Wettbewerb um die Batteriefertigung verloren gegangen. Im Jahr 2021 werden 85 % der Batteriezellen in Asien gefertigt und damit sind ca. 30 % der Wertschöpfung des modernen Elektroautos in Asien. Laut Knut Krümmel hatten die deutschen Hersteller eine traditionelle Stärke im (fossilen) Motorenbau. Aber diese Kompetenzen braucht man in der Zukunft nicht mehr und zwar gibt es immer wieder mal Versuche staatlicherseits eine Fertigung für Batteriezellen in Deutschland aufzubauen. Wenn man jetzt im Jahr 2021 sich einen Überblick verschafft, dann sind die Zulieferer massiv in Gefahr in diesem technologischen Umbruch unterzugehen. Die Maschinenbau-Zulieferer vornehmlich in Süddeutschland haben bislang wenig in die elektromobile Zukunft investiert. In den letzten Jahren wird das Thema automatisiertes Fahren immer relevanter. Laut Knut Krümmel ist diese Veränderung bei Weitem größer als Elektromobilität, weil beim Elektroauto nur der Antrieb ausgewechselt wird. Bei der Etablierung des autonomen Fahrens ändert sich das Geschäftsmodell des traditionellen Autoherstellers, weil es nicht mehr um die Produktion und den Vertrieb von Autos geht, sondern das Anbieten von Fahrten.

Mehr dazu hier: http://elektroautovergleich.org/buecher-und-kurse-rund-ums-elektroauto/ und vernetzen können Sie sich hier : https://www.xing.com/communities/groups/elektrische-fahrzeuge-in-die-fahrzeugflotte-8554-1104577 und ich bitte um finanzielle Unterstützung: http://elektroautovergleich.org/unterstuetzen-sie-elektroautovergleich-org-und-automatisiertes-auto-de/ . Zu meiner Fördermittelberatung geht es hier: http://elektroautovergleich.org/foerdermittelberatung-in-der-zukunftsmobilitaet-new-mobility/ .Sie können Vorträge buchen: http://elektroautovergleich.org/referenzen-innovationsworkshops-vortraege-beratung/ und Podcastinterviews mit Akteuren der Verkehrswende gibt es hier: https://podcastreihe-die-zukunftsmobilisten.podigee.io

Nachhaltigkeit und Mobilität – Nr. 129 Sascha Pallenberg

von Jürgen Vagt 18.05.21
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Heute begrüßte ich zum zweiten Mal Sascha Pallenberg https://de.wikipedia.org/wiki/Sascha_Pallenberg in dieser Podcastreihe http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ und wir sprachen jetzt erstmal über die Weiterentwicklung der Elektromobilität und des autonomen Fahrens. Nach 4 Jahren bei Daimler baut Sascha Pallenberg nun eine Beratungsplattform für mehr Nachhaltigkeit in der Gesellschaft und Wirtschaft auf. Seit dem letzten Interview brach erstmal die Corona-Pandemie über die Wirtschaft herein und viele Forschungsaktivitäten sind runtergefahren worden. Aber laut Sascha Pallenberg hat sich doch Einiges in Sachen hochgradig automatisiertes oder autonomes Fahren getan. Es gibt nun den kommerziellen Betrieb in Phoenix Arizona und bald will Google beziehungsweise die Google Tochter Waymo nach San Francisco gehen, um selbstfahrende Fahrzeuge im kommerziellen Betrieb und unter Realbedingungen zu erproben. Zudem gibt es immer wieder mal spannende Testfahrten.

Automatisierte Nutzfahrzeuge

Trotz aller Unkenrufe gibt es in Deutschland einen sehr förderlichen rechtlichen Rahmen, d. h. Vieles wäre in Deutschland erlaubt, aber die Herstellerseite nutzt diesen rechtlichen Rahmen noch nicht aus. Nun kann man Typenzulassungen von automatisierten Fahrzeugen beantragen, damit stellt sich für Branchenkenner wie Sascha Pallenberg die Frage, wo die Entwicklung beginnt. Die Antwort lautet: Nutzfahrzeuge. Eine klare definierte Wegstrecke wie den Weg vom Hamburger Hafen zum Hamburger Flughafen könnte mit automatisierten Nutzfahrzeugen bewältigt werden. Solche Szenarien gibt es schon in abgesteckten Bereichen wie Hafenanlagen, Flughäfen und Universitäten, und jetzt im Mai 2021 könnten die Weiterentwicklung im Lkw-Segment erfolgen. Die Ruhezeiten der Fahrer und die Kostenstruktur des Lkw Betriebs werden wohl dafür sorgen, dass automatisierte Lkw den Anfang machen werden. Im Lkw Betrieb sind immense Effizienzpotenziale, falls man automatisierte Lkws einsetzt werden. Aber wenn man die Perspektive öffnet, müsste der Verkehr erstmal nutzerfreundlicher werden. Sascha Pallenberg berichtete, wie der Nahverkehr in seiner Wahlheimat Taipeh organisiert ist. Einheitliches Ticketing und Bezahlen per App sind schon Standard und die Roller im Sharingbetrieb werden über den öffentlichen Nahverkehr abgerechnet. Diese modernen Konzepte gibt es auch schon in deutschen Großstädten wie Berlin und Hamburg, aber so nutzerfreundlich ist der öffentliche Nahverkehr ist der deutsche Nahverkehr noch lange nicht.

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New Mobility in der Luftfahrt – Nr. 128 Dr. Thorsten Wingenter (Luftfahrtexperte/Zukunft des Fliegens)

von Jürgen Vagt 14.05.21
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Heute begrüßte ich Dr. Thorsten Wingenter https://www.linkedin.com/in/wingenter/?locale=de_DE bei den Zukunftsmobilisten http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ und wir sprachen über die Innovationen in der Luftfahrt. Jetzt im Jahr 2021 dominiert die Corona-Pandemie und viele Innovationsprojekte müssen gerettet werden. Aber in diesem Interview ging es um die Zukunft der Luftfahrtindustrie. Die Industrie besteht im Wesentlichen aus den Flugzeugbauern und den Airlines und in den letzten Jahren sprudelten die Gewinne auf beiden Seiten. Laut Dr. Thorsten Wingenter war der Innovationsdruck entsprechend klein und Dr. Thorsten Wingenter sieht da eine Parallele zu der Autoindustrie in den 2000er Jahren. Zwar gibt es die ersten Tests mit batterie -elektrischen Antriebe, aber gegenwärtig sieht es so aus, dass batterie – elektrische nur auf der Kurzstrecke bis 500 Kilometer einsetzbar sind wird. Wenn man sich größere Strecken anschaut verhindert die vergleichsweise schlechte Energiedichte der modernen Batterien den Einsatz. Auf Langstrecken braucht man die hohe Energiedichte von Kraftstoffen, aber das herkömmliche Kerosin trägt bekanntermaßen zum Klimawandel bei.

Wasserstoff im Flugzeugbau

Wasserstoff kombiniert mit der Brennstoffzelle ist ein Lösungsansatz, aber Biokraftstoffe könnten ebenfalls zum Einsatz kommen. Start-ups wie Lillium
und Hyperloop treiben die Entwicklung voran, die Großen der beiden Branchen sind träge beziehungsweise haben etablierte Geschäftsmodelle. Gegenwärtig fehlt auch der politische Druck, wenn politische Maßnahmen Anreize für Co2-neutrale Antriebe setzen, werden die Forschungsgelder laut Dr. Thorsten Wingenter auch in Richtung von neuen emissionsarmen Antrieben fließen. Laut Dr. Thorsten Wingenter kann man Parallelen mit der Automobilindustrie in den letzten 20 Jahren ziehen. Weil in den Jahren 2020 und 2021 scharfe Regelungen auf europäischen Ebene wirksam wurden, baut die Autoindustrie fleißig Elektroautos und der Absatz von Elektroautos steigt trotz Corona-Krise weiter. Im Interview ging es auch um das automatisierte Fliegen, eigentlich fliegt nur noch ein Testpilot ein Flugzeug. Sonst sind in modernen Flugzeugen schon sehr viele Automatisierungshilfen verbaut, aber den letzten Schritt zum hoch automatisierten oder autonomen Fliegen wollte die Flugzeugindustrie nicht gehen. Das gegenwärtige System mit dem Menschen in der Flugzeugkanzel funktioniert gut und die Gewinne sprudeln.

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Mobilitätsdaten und Nachhaltigkeit – Nr. 131 Lena Rickenberg move Mobility (emmett)

von Jürgen Vagt 25.05.21
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Heute sprach ich mit Lena Rickenberg https://irights-lab.de/people/lenarickenberg/ über die Daten in der Zukunftsmobilität und die gesellschaftliche Bedeutung http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ . Ob es autonomes Fahren oder das Sharing ist, überall entstehen Daten und auf jeder Managementkonferenz wird das neue Mantra beschrieben. Daten sind das neue Öl und mit diesen Mobilitätsdaten lassen sich tolle neue Geschäftsmodelle entwickeln, aber die Frage stellt sich auch, wie gerechte Mobilität erzeugt werden soll. Im analogen Verkehr gibt es vielfältige Regelungen, ob es Rabatte für Behinderte sind oder der altbekannte Schulbus. Nun stellen sich einige Berater die Frage, wie eine soziale Ausrichtung oder eine nachhaltige Ausrichtung in die Zukunftsmobilität übertragen werden kann. Zwar entstehen schon in Asien die ersten Geschäftsmodelle, aber wie können wir in Deutschland unsere gesellschaftlichen Wünsche im Verkehr der Zukunft abbilden.

Ist die Zukunftsmobilität da, muss Sie gestaltet werden

Aber laut Lena Rickenberg muss die Zukunftsmobilität erstmal kommen, dann bräuchte man eine vernünftige Datenbasis und dann müsste man eine sinnvolle Regulierung aufbauen. Wenn sich in Großstädten das Sharing durchsetzt und die viel beschworenen Robotertaxis kommen, dann entstehen riesige Datenmengen mit diesen Datenmengen könnte man den Verkehr optimal steuern. Dann wird eine gesellschaftliche Debatte über die politische Steuerung in diesem datengetriebenen Verkehr geben.

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Nachhaltigkeit und Logistik – Nr. 127 Prof. Dr. Ralf Bogdanski (Th Nürnberg)

von Jürgen Vagt 14.05.21
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Heute begrüßte ich Prof. Dr. Ralf Bogdanski https://www.th-nuernberg.de/person/bogdanski-ralf/ bei den Zukunftsmobilisten http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ und wir sprachen über die Nachhaltigkeit in der Logistik. Am Anfang habe ich den Wissenschaftler nach einer Definition der Logistik gefragt und abstrakt formuliert leistet die Logistik die Überbrückung von Zeit und Raum von Güter und Menschen. Eine schöne Definition aus der Wissenschaft, aber im Verlauf des Gespräches zeigt sich mehrfach, dass die Logistik in der Praxis zerfasert ist. Man kann eben nicht den Schwerlastverkehr mit der Blumenlogistik oder mit Behindertentransporten vergleichen . Seit 2016 ist Prof. Dr. Ralf Bogdanski berufen und betrachtet diese Branche, sehr wahrscheinlich will die Branche an den etablierten Geschäftsmodellen festhalten, weil in diesen etablierten Geschäftsmodellen solide Gewinne erwirtschaftet werden. Zudem sind die Effizienzpotenziale in der Logistik gehoben und eine Software oder eine bessere IT würden kaum noch eine Optimierung bringen.

Neue Antriebe braucht die Logistik

Der harte Wettbewerb hat die betriebswirtschaftliche Effizienz erzeugt, aber wenn man die Nachhaltigkeit ernst nimmt, dann müssen neue Antriebe her. Man sieht auch bei Kurier – und Expressdiensten schon batterie- elektrische Antriebe. Prof. Dr. Ralf Bogdanski lehnt aber den massiven Fokus der staatlichen Förderungen auf batterie- elektrischen Antriebe fordert eine größere Technologieoffenheit. Die Grenzen der Physik verhindern, dass batterie- elektrischen Antriebe einen Einsatz im Schwerlastverkehr und bei Bussen finden wird. Die Leistungsdichte der Batterie ist zu schlecht, wenn man einen gegenwärtigen 40 Tonner mit einem bittere-elektrischen Antrieb bauen würde, bleibe eine Nutzlast von 4 Tonnen. Solche Nutzlasten rentieren sich nicht für Spediteure, damit stellt sich die Frage, welche Antriebe sich in den nächsten 10 Jahren durchsetzen werden. Die Zielmarke des Jahres 2030 ist relevant, denn ab 2030 werden Emissionsgrenzen auf europäischer Ebene wirksam, sodass neue Antriebe entwickelt werden müssen. Wasserstoff in Kombination mit der Brennstoffzelle oder synthetische Kraftstoffe müssten zur einer Marktreife gebracht werden, weil die Dieselantriebe keine Potenziale mehr haben, um CO2-Einsparungen im Verkehr zu erzeugen. Auch das alt bekannte Erdgas könnte schnell eine Reduktion der klimarelevanten Gase bringen, aber die Förderungen konzentrieren sich einseitig auf batterie- elektrischen Antriebe.

Mehr dazu hier: http://elektroautovergleich.org/buecher-und-kurse-rund-ums-elektroauto/ und vernetzen können Sie sich hier : https://www.xing.com/communities/groups/elektrische-fahrzeuge-in-die-fahrzeugflotte-8554-1104577 und ich bitte um finanzielle Unterstützung: http://elektroautovergleich.org/unterstuetzen-sie-elektroautovergleich-org-und-automatisiertes-auto-de/ . Zu meiner Fördermittelberatung geht es hier: http://elektroautovergleich.org/foerdermittelberatung-in-der-zukunftsmobilitaet-new-mobility/ . Sie können Vorträge buchen: http://elektroautovergleich.org/referenzen-innovationsworkshops-vortraege-beratung/ und Podcastinterviews mit Akteuren der Verkehrswende gibt es hier: https://podcastreihe-die-zukunftsmobilisten.podigee.io

Wasserstoff im Verkehr – Nr. 126 Dr. Christian Spitta (Wasserstoff in der Mobilität)

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Heute begrüßte ich Herrn Dr. Christian Spitta https://www.zbt.de/zentrale-elemente/kontaktformulare/kontakt-christian-spitta/ vom dem Zentrum für BrennstoffzellenTechnik ZBT und wir sprachen über Wasserstoff in der Mobilität http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/. Am Anfang des Interviews ging es um Geschichte des Wasserstoffs, üblicherweise wird dieser Träger zusammen mit der Brennstoffzelle als Energieumwandler gedacht. Die ersten Patente gab es schon in den 1820er Jahren und in den 1880er Jahren hat Jules Verne eine bedeutende Technikutopie veröffentlicht. Aber erst mit den Weltraumprogrammen der Amerikaner nahm das Thema wieder Fahrt und so fand die Kombination aus Wasserstoff und Brennstoffzelle zum ersten Mal Anwendung in der Raumfahrt. Aus den großen Versprechungen, die die Entwicklungsgeschichte des Wasserstoffantriebs begleiten haben, ist bislang nichts geworden. Die Energiebilanz dieser Antriebskombination ist immer noch schlecht und man muss immer noch mehr Energie als beim batterie- elektrischen Antrieb aufwenden, um ein Fahrzeug zu bewegen.

Batterie-elektrische Antriebe versus Wasserstoff

Jetzt im Frühling des Jahres 2021 etabliert sich der batterie- elektrische Antrieb und die Absatzzahlen von Elektroautos steigen. Hat die Kombination aus Wasserstoff und Brennstoffzelle noch Potenzial in der Zukunftsmobilität? Laut Dr. Christian Spitta gibt es die Notwendigkeit im Heavy Duty Bereich also Lkws, Busse und andere große Fahrzeuge Wasserstofffahrzeuge einzuführen. In diesem Bereich würden batterie- elektrische Antriebe dazuführen, dass sehr viel Ladefläche für die Batterie verwendet werden muss. Diese Lkws wären nicht rentabel zu betreiben und der klimapolitischer Handlungsdruck wirkt im Schwerlastbereich genauso wie bei den Pkws. Ab 2030 müssen dieselbetriebene Lkws vom Markt langsam aber sicher verschwinden. Dr. Christian Spitta betont aber auch, dass der Schwerlastverkehr zu klein ist, um die Wasserstofftechnologie in der Großserie einzusetzen. Man braucht auch noch die größeren Pkws und kleinere Transporter, damit die Wassertechnologie in der Massenfertigung rentabel wird. In den nächsten Jahren geht es um die Infrastruktur, auf den großen europäischen Transitrouten muss es ausreichend viele Tankstellen geben. Dann stellt sich erstmal die Frage, wie diese Tankstellen mit Wasserstoff versorgt werden, wenn größere Mengen Wasserstoff in den wichtigsten europäischen Häfen Hamburg und Rotterdam angeliefert werden. In den nächsten Jahren müssten dann an den Transitrouten entsprechende Tankstellen aufgebaut werden.

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Automatisiertes Fahren und künstlichliche Intelligenz – Nr. 125 Dr. Christian Müller (Deutsche Zentrum für künstliche Intelligenz)

von Jürgen Vagt 11.05.21
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Heute war Dr. Christian Müller https://www.dfki.de/web/ueber-uns/mitarbeiter/person/chmu01/ vom Deutschen Zentrum für künstliche Intelligenz zu Gast bei den Zukunftsmobilisten http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/. Natürlich ging es um die Frage, welche Rolle künstliche Intelligenz im autonomen Fahren spielen wird . Am Anfang ging es um die Geschichte der künstlichen Intelligenz und die Entwicklungen in den letzten 10 Jahren. Jedes Kleinkind kann auf einem Bild ein Fahrrad von einem Pferd unterscheiden, aber auch Erwachsenen fällt es schwer 30 mal 250000 ausrechnen. Bislang war es bei Computern genau umgekehrt, aber mit der Künstlichen Intelligenz dreht sich dieses Verhältnis um. Seit 2010 können die Algorithmen auch Bilder unterscheiden und mit dieser Fähigkeit kann der Computer auch beim Autofahren eingesetzt werden. Das allseits bekannte Google Auto fährt ja schon seit 2013, aber trotzdem gibt es im Jahr 2021 viel zu tun. Zwar können die Systeme die Umgebung des Autos erkennen, aber die Bilderkennung ist eben noch nicht verlässlich und bislang kann kein unabhängiger Dritter die Stabilität des Systems beurteilen.

Transparenz der künstlichen Intelligenz
An diesem Thema wird gerade im Jahr 2021 intensiv gearbeitet, also in gewissen Grenzen funktioniert das automatisierte Autofahren schon. Momentan sind es Geschwindigkeitsbereiche bis 30 km/h und einfache Umfelder wie Flughäfen, aber wenn einen Massenmarkt entwickeln will, dann müssen die Systeme überprüfbar sein und die Sensordaten mit den folgenden Fahrentscheidungen müssen für Kontrollinstanzen nachvollziehbar sein. Die Prüforganisationen wie TÜV und DEKRA aber eben auch Zulassungsbehörden müssen diese Fahrentscheidungen nachvollziehen, nur dann würden Versicherungen das bestehende Risiko beim automatisierten Fahren versichern. Mit dem automatisierten Fahren werden die größten Unfallquellen wie Alkohol und Unaufmerksamkeit ausgeschlossen, aber gewissen Risiken bleiben. Momentan gibt es die ersten Gesetzesentwürfe und dann wäre die Typenzulassung für automatisierte Fahrzeuge möglich. Langsam aber sicher wird der rechtliche Rahmen für einen gewissen Markthochlauf möglich, nur die Technik ist eben noch nicht sicher und nachvollziehbar. In den nächsten Jahren muss es eben auch eine gesellschaftliche Diskussion geben, ob wir Maschinen über menschliches Leben entscheiden lassen.

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Automatisierte Autos und Qualifikationen – Nr. 124 Dr. Max Senges 42 (Schule) autonomes Fahren/ Volkswagen

von Jürgen Vagt 03.05.2021
Heute war Dr. Max Senges http://maxsenges.com/?page_id=11 zu Gast bei den Zukunftsmobilisten http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ und ich sprach mit dem Techie und Philosophen über das Internetdenken im Automobilbau. Nach einer langjährigen Phase bei Google baut Dr. Max Senges die Schule 42 mit einer Partnerschaft zu Volkswagen seit September 2020 auf. Hier werden die Softwareentwickler ausgebildet, aber man löst sich von klassischen Ausbildungskonzepten. In dieser Schule gibt es kein Professor, sondern nur Schüler und Peers. Vor einem Gremium wird die Leistung des Schülers und des Peers bewerten. Genau der Prozess des sozialen Lernens, welches in Unternehmen angewendet wird, kommt über dieses Konzept in die Hochschulausbildung. Das Konzept der Schule 42 gibt es schon mehrfach in der Welt, aber nun soll dieses Konzept auch Anwendung auf den Automobilbau finden. In den Shownotes ist auch das Fellow-Programm der Schule 42 aufgeführt, mit diesem Programm können Fachkräfte aus der automobilen Welt sich in der Software des autonomen Fahrens weiterbilden.


Auf dem Weg zum automatisierten Auto


Dr. Max Senges beschrieb auch den typischen Zyklus von Innovationsthemen, wo am Anfang eine gewisse Euphorie vorherrscht und sich dann eine gewisse Ernüchterung breit macht. Jetzt im Jahr 2021 macht sich eben diese Ernüchterung breit und die großen Versionen über den komplett automatisierten Verkehr im Jahr 2030 werden wohl so nicht eintreten. Aber wenn man sich jetzt im Jahr 202
1 die Entwicklung anschaut, dann kann man wohl sagen, dass in abgestreckten Verkehrsbereichen mit einem geringen Komplexitätsniveau hochgradig automatisierte Fahrzeuge eingesetzt werden können. In der Intralogistik werden ja schon automatisierte Fahrzeuge zur Belieferung von Fertigungsstraßen eingesetzt. Diese Ansätze gehen langsam aber sicher in den öffentlichen Straßenverkehr über und zuerst werden auch einfache Fahrprofile automatisiert. Die 10 % Sonderfälle bleiben auf absehbare Zeit nicht automatisierbar, also wechselnde Wetterbedingungen und viele Menschen und Fahrräder in Verkehrsraum machen den Einsatz von automatisierten Fahrzeugen schwierig. Bleiben aber auch die Fragen, wie die Datengovernance organisiert werden soll.



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Mobilitätsplattform für Deutschland – Nr. 123 Arno Klare (Bundestag/SPD)

von Jürgen Vagt 18.04.21
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Heute begrüßte ich mit Arno Klare https://www.arnoklare.de/ einen Verkehrs – und Digitalpolitiker der SPD-Bundestagsfraktion bei den Zukunftsmoblisten
http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/. Seit Februar 2021 gibt es ja nun einen Gesetzentwurf über das automatisierte Fahren. Im Gesetzentwurf ist eine Typenzulassung vorgesehen, sodass man langsam aber sicher den Status von Modellprojekten verlassen kann. Wenn man einen automatisierten Bus oder LKW einsetzen will, dann kann man diese Fahrzeuge unter bestimmten Vorsetzungen in verschiedene Einsatzszenarien mit einer Typenzulassung einsetzen und damit würde für hochgradig automatisierte und voll automatisierte Fahrzeuge ein Geschäftsmodell entstehen. Aber laut Arno Klare ist der Schritt von Level 3 zu Level 4 ein mächtiger Schritt und insbesondere wenn das automatisiertes Fahren im Mischverkehr mit konventionellem Verkehr stattfinden muss und soll. Diese technischen Herausforderungen erinnern an die Mondlandung, als JFK 1960 den benannten Flug zum Mond am Ende dieser Dekade ankündigte, waren die technischen Voraussetzungen für das Wettrennen zum Mond nicht vorhanden.


Nachfrage gestützte Mobilität


Oder englisch formuliert Mobility on Demand und Arno Klare sieht schon eine bundesweite Mobilitätsplattform. In der Gegenwart des Jahres 2021 gibt es schon Jelbi und Switch in Berlin und Hamburg und diese Konzepte müssen in der 2020er Jahren deutschlandweit gedacht und weiter entwickelt werden. Die Niederlande sind das Vorbild für dieses Modell und wenigstens in Ansätzen gibt es schon ein solche nationale Mobilitätsplattform. In so einer Mobilitätsplattform werden sich auch diese automatisierten Fahrzeugkonzepte einbinden. Die neue Mobilität wird aber modularer und nicht mehr nur Großstädter können unter einer Vielzahl von Mobilitäts-Optionen auswählen. Im Interview entstand schnell der Konsens, dass sich immer mehr verschiedene Mobilitäts-Optionen vom Mietfahrrad bis zum app-gestützten Sammeltaxi in den letzten Jahren in den deutschen Großstädten etabliert hat. Laut Arno Klare sollten die Angebote sich auf den ländlichen Raum ausweiten, insbesondere weil diese innovativen Mobilitätsangebote die Lebensqualität steigern wird. Das Elterntaxi könnte durch automatisierte Shuttle ersetzt werden, aber bei dieser schönen neuen Mobilitätswelt müssen auch Reboundeffekte beachtet werden. Mit hoher Wahrscheinlichkeit werden hochgradig und voll automatisierte Shuttle günstiger pro Bewegungskilometer sein als konventionelle Taxis und daher könnten diese automatisierten Taxis andere Verkehrsträger wie das Fahrrad und den ÖPNV ersetzen.



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Elektromobilität im Carsharing – Nr. 122 Oliver Mackprang (MILES Mobility/Carsharing)

von Jürgen Vagt 16.04.21
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Heute begrüßte ich Oliver Mackpang von MILES Mobility https://miles-mobility.com/home und wir sprachen am Anfang des Interviews erstmal über Entwicklung des Carsharings http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/. Zwar gibt es das Autoteilen schon seit den 1960er Jahren, aber erst mit dem Markteintritt der großen Autohersteller so um das Jahr 2009 gewann Carsharing an Bedeutung. Im Jahr 2021 ist das Carsharing nicht mehr aus den Großstädten wegzudenken. MILES Mobility hat 3000 Fahrzeuge und ist ein Free-Floater. Bei Free-Floatern muss
man das Mietfahrzeug nicht zu einer festen Station zurückbringen, sondern kann das Fahrzeug am Ende der Fahrstrecke abstellen und der nächste Kunde kann das besagte Fahrzeug an dieser Stelle abholen und dann seine Wegstrecke fahren. Es gibt noch stationsgebundenes Carsharing, wo das Mietfahrzeug an einer festen Station abgestellt werden muss. Zudem kann man bei MILES Mobility von der Sprinter-Klasse bis zum Kleinstwagen alle Fahrzeuggrößen buchen.


Elektroautos im Carsharing


  • Seit einem Monat hat MILES Mobility nun 150 Elektroautos in der Gesamtflotte von 3000 Fahrzeugen, laut Oliver Mackprang hat man sich für einen sukzessiven Aufbau der Elektroautos in der Flotte entschieden. Man will erst mal Erfahrungen mit elektrischen Fahrzeugen sammeln
    und man verlässt sich auf die öffentliche Ladeinfrastruktur und hat noch keine eigene Ladestation auf dem Firmengelände. Es gibt aber ein Back-up, sodass die Fahrzeuge nicht leer irgendwo im Einsatzgebiet herumstehen. Aber diese Probleme könnte es auch mit den Verbrennern in der Flotte geben. Auch in der Administration mussten nur wenige Veränderungen an den Abläufen vorgenommen werden. Aus Erfahrungen von MILES Mobility kann man lernen, dass man sich auf kurze Tagesfahrleistungen konzentrieren sollte, wenn man elektrische Fahrzeuge in die Flotte einführen will. Der klassische Vertriebler mit seinen Tagesfahrleistungen von 400 bis 500 Kilometern wird auch mit den Elektroautos der Modelljahrgänge 2019 oder 2020 nicht glücklich. Aber mit den typischen Tagesfahrleistungen in der Großstadt kann man mit den typischen Reichweiten der Modelljahrgänge 2018 – 2020 gut leben und fahren. Zudem nähern sich die Anschaffungspreise der Elektroautos den vergleichbaren Verbrennern an und dann kommen die niedrigen laufenden Kosten des elektrischen Fahrens voll zum Tragen.



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