Tesla als Veränderungstreiber – Nr. 164 Christoph Krachten (Wissenschaftsjournalist / Tesla)

von Jürgen Vagt 06.02.22
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Heute begrüßte ich Christoph Krachten https://de.wikipedia.org/wiki/Christoph_Krachten bei den Zukunftsmobilisten http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ und am Anfang des Gesprächs ging es um die innovative Vita von Christoph Krachten. Stolze 40 Jahre ist Christoph Krachten Journalist und seit 2009 hat Christoph Krachten einen eigenen YouTube Kanal, wo Christoph Krachten zuerst Prominenten-Interviews führt und dann Wissenschaftsjournalismus veröffentlicht hat. Bereits im Jahr 2000 war Christoph Krachten mit einem Elektroauto unterwegs, wenn man ein innovativer Vorreiter sein will, dann ging es auch mehr schlecht als recht mit der damaligen Technik. Bei Tesla hat man schon 2008 mit dem Tesla Roadster eine technische Weiterentwicklung präsentiert und die Entscheidung von Tesla, dass man Batterien aus dem bekannten Lap Tops nutzt, hat sich als zukunftsweisend erwiesen. Heute ist eben diese Lithium – Ionen Batterie Standard und heute im Winter 2022 hat Tesla einen großen Entwicklungsvorsprung gegenüber der etablierten Autoindustrie. Das gibt selbst die etablierte Autoindustrie zu, aber laut Christoph Krachten hat die Autoindustrie massiv aufgeholt.

Ein Mittelschichtsleben mit dem Elektroauto

Seit 2 Jahren fährt Christoph Krachten Model S mit einem journalistischen Blick und einerseits ist Christoph Krachten von dem Erlebnis: Elektroauto begeistert, das Drehmoment ist da, wo man es als Autofahrer braucht und die Wartungskosten sind viel geringer. Die Qualitätsanmutung von Tesla ist bei einer kritischen deutschen Betrachtung unterer Durchschnitt, aber die Innovationskraft und den Komfort beim Laden sind klare und deutliche Argumente für Tesla laut Christoph Krachten. Die Industrie hat nachgeholt und tendenziell zieht die Autoindustrie nach, aber noch in den Modelljahrgängen 2017 und 2018 waren der Elektroautos der konventionellen Autoindustrie noch umgebaute Verbrenner und die Fahrleistungen waren schlecht. Tesla hat sich immer auf den Elektroantrieb und war lange ein Start-up mit agilen Prozessen und die Autoindustrie insbesondere in Deutschland hat sehr bürokratische Strukturen. Weder ich noch Christoph Krachten wollen uns an der Spekulation beteiligen, ob die konventionelle Autoindustrie den Weg in das elektromobile Zeitalter schafft? Aber jetzt kommen auch noch die chinesischen Start-ups ohne ein belastendes fossiles Erbe, aber mit agilen Strukturen und einem klaren Fokus auf konkurrenzfähige Elektroautos.

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New Mobility: Bestandsaufnahme Winter 2022 – Nr. 163 Constantin Gall (Ernst & Young New Mobility)

von Jürgen Vagt 25.01.22

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 Heute begrüßte http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/  ich Constantin Gall von Ernst und Young  https://www.ey.com/de_de/people/constantin-gall und es gab ein Big Picture über die Zukunftsthemen der Mobilität. Die Antriebsdebatte ist ein Dauerbrenner und am Anfang des Interviews ging um die Frage, ob E-Fuels doch noch eine Chance haben. Laut Constantin Gall gibt es hier und da mal einen Modellversuch mit E-Fuels, aber was die Forschungsetats in der Automotive-Welt angeht,  fast überall wird ein Schwerpunkt auf batterie-elektrische Antriebe gelegt. In der Politik wird zwar noch das Mantra der Technologieoffenheit heruntergebetet, aber bei den Herstellern ist die Festlegung auf batterie-elektrische Antriebe gefallen. Warum kommt die Elektromobilität nicht voran? Seit 2 -3 Jahren gibt es ein batterie-elektrisches Angebot gerade bei hochpreisigen Fahrzeugen. Eigentlich ist es logisch, dass Innovationen in der Autoindustrie in der Oberklasse eingeführt werden, weil die Technik nicht etabliert ist und sehr teuer für den Hersteller ist. In den nächsten Jahren müssen die Hersteller die bestehende Technik in mehr Produktvarianten und auch die massentauglichen Fahrzeugklassen unterbringen. Für die Hersteller bleibt es schwierig, denn eigentlich kauft nur die Generation 50 plus Neufahrzeuge und diese sind zögerlich. Die jungen Großstädter finden Elektroautos gut, aber wollen tendenziell kein eigenes Auto.


Ladeinfrastruktur für Elektroautos klemmt


Das fehlende Tempo des Ladesäulenausbaus ist weiterer Dauerbrenner in der Fachwelt und laut Constantin Gall liegt der Fehler in der kleinteiligen Genehmigungs- und Fördermaßnahmen. Geld war eigentlich immer da, nur das Abrufen der Fördermaßnahmen ist sehr bürokratisch und dauert daher sehr lange. Hier klemmt der Hochlauf des Elektroautos und laut Constantin Gall hindert diese schlechte Versorgung mit Ladestrom den flächendeckenden Absatz von elektrischen Fahrzeugen. Für Constantin Gall ist es auch wahrscheinlich, dass man in Deutschland die ersten öffentlichen Versuche mit autonomen Fahrzeugen sehen wird. Das gilt einerseits für den Personenverkehr, aber gerade die Tourenprofile in der Güterlogistik passen sehr gut zum autonomen Fahren. Jetzt ist die Frage, wie sich der rechtliche Rahmen weiterentwickeln muss und laut Constantin Gall wird es wahrscheinlich scheibchenweise vonstattengehen. Von den kleineren Projekten geht es in Richtung eines bundesweiten Gesetzes.

 

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New Mobility in 5 Metern Höhe – Nr. 162 Marc Schindler (Ottobahn) (On-Demand Seilbahnen im Nahverkehr)

von Jürgen Vagt 25.01.22
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Heute begrüßte ich Marc Schindler bei den Zukunftsmobilisten http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ und wir sprachen eine knappe Stunde über die ottobahn https://ottobahn.de/de/ . Marc Schindler wehrt sich gegen die Zuschreibung, dass die ottobahn eine Seilbahn sei, laut Marc Schindler ist die ottobahn ein On-Demand Shuttle-System. Die ottobahn soll viel smarter und damit individueller als die Schwebebahn in Wuppertal sein, aber die Parallele ist eben, dass sich beide Konzepte mindestens 5 Meter über dem Boden fortbewegen. Die Schwebebahn fährt seit 120 Jahren, aber die ottobahn soll eben platzsparend und smart den Nahverkehr organisieren. Am Anfang des Gespräches hat Marc Schindler die zentralen Eckpunkte der ottobahn erklärt und im März 2022 soll eine Teststrecke mit einem Kilometer in der Nähe von München aufgebaut werden. Schon in den Jahren soll die ersten richtigen Projekte umgesetzt werden, weil sonst die Investoren Einnahmen sehen wollen.

Europäische Großstädte als Zielkunden

Gegenwärtig kommt die Resonanz überwiegend aus Europa und daher ist es wahrscheinlich, dass die ersten Projekte in Deutschland umgesetzt werden. Die Mietpreissteigerungen und die Zunahme der Onlinebestellerei machen neue platzsparende Transportkonzepte für Großstädter und Verkehrspolitiker sehr attraktiv und die ottobahn kommt mit wenig Platz aus. Ein Bus-Feeling wird es nicht geben, weil die Passagiere nur in Einzelkabinen und in Vierer-Abteilen fahren werden, das Ambiente soll auch nicht an den ÖPNV, sondern an die eigene Wohnung erinnern. Strategisch ist auch der Transport über lange Distanzen mit Geschwindigkeiten von 250 km/h geplant und die Technik könnte es auch. Interessant wäre auch die Verknüpfung mit der Güterlogistik, weil der Passagier seine Bestellungen gleich bei der ottobahn mitnehmen kann. In der New Mobility zeichnet sich auch ab, dass immer modularer gedacht wird. Die ottobahn könnte auch Paketlieferungen in den Stadtkern bringen und so den Lieferverkehr verringern. Im Verkehr gibt es Hub – zu Hubverkehre, ein Lkw bringt online bestellte Pakete aus einem großen Verteilzentrum in die Stadt. Dort werden die Pakete auf kleinere Fahrzeuge verteilt und dann werden die einzelnen Lieferungen an den Kunden in der Stadt gebracht.

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Nachhaltige Mobilität und Städte – Nr. 161 Steffen Szeidl (Vorstand Drees & Sommer / Mobilität in Städten)

Von Jürgen Vagt 20.01.22
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Heute begrüßte http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ ich Steffen Szeidl https://www.dreso.com/de/dossier-arbeitswelten/den-ort-arbeitsplatz-neu-denken einen Vorstand von Drees und Sommer ein Beratungsunternehmen für die Bau – und Immobilienwirtschaft und am Anfang haben wir den Begriff Smart City definiert. Laut Steffen Szeidl ist die Digitalisierung kein Selbstzweck, sondern soll die knappen Flächen in den Städten vergrößern. Das Smarter-Werden der Mobilität in den Städten könnte den Verkehr intelli-genter machen, sodass mit weniger Fahrzeugen und weniger Parkflächen die gleichen Bewe-gungskilometer absolviert werden könnten. Der Klimawandel wird dafür sorgen, dass mehr Grün in die Innenstädte kommen muss, weil der Klimawandel die Städte aufheizen wird. In der Gegenwart des Jahres 2022 fehlen insbesondere in deutschen Städten Bauflächen, wenn der Verkehr weniger innenstädtische Flächen beanspruchen würde, könnte mehr gebaut werden. Aber Steffen Szeidl findet auch das alte Konzept der kurzen Wege wichtig, in Paris ist dieser Ansatz schon bei der dor-tigen Bürgermeisterin angekommen. In Zukunft soll man und frau als Bewohner von Paris den All-tag innerhalb von 15 Minuten zu Fuß oder per Rad bewältigt werden können.

Güterlogistik und nachhaltige Mobilität

Der Fokus liegt wenigstens in dieser Podcastreihe auf Hochtechnologie, aber auch Seilbahnen und Rolltreppen können einen Beitrag zur Lösung der Mobilitätsprobleme von Städten leisten. Aber der Trend zum Online-Shopping sorgt in den letzten Jahren für einen Anstieg des Güterverkehrs und auch hier braucht man innovative Lösungen, Steffen Szeidl meint, dass unterirdische Röhrensysteme die Güterlogistik verbessern würden. Hier sind keine neuen U-Bahnen gemeint, sondern kleine Röhren mit einem Durchmesser von einem Meter, wo die Onlinebestellungen gebündelt von einem Großlager in die Stadt gebracht werden. Steffen Szeidl ist mit seinem Unternehmen schon den Weg in die Zukunft der Mobilität gegangen. Früher ging es um den klassischen Firmenwagen, aber in den letzten Jahren wurden Mobilitätsbausteine eingeführt. In diesem Fuhrparksystem wird eine CO₂-Reduktion belohnt und in manchen Großstädten können die Mitarbeiter komplett auf das Auto verzichten. Immobilienbesitzer sollten darauf achten, dass Ihre Immobilien und insbesondere die Gewerbeimmobilien auch mit nachhaltiger Mobilität gut erreichbar sind.

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Elektromobilität in den Medien – Nr. 160 Margret Hucko (Manager Magazin/ New Mobility)

von Jürgen Vagt 19.01.22
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Heute begrüßte http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ ich die lang gediente Automobiljournalistin Margret Hucko https://www.manager-magazin.de/impressum/autor-04c547a4--000000018237 und wir sprachen über die Zukunftsthemen der Automobilindustrie. Margret Hucko fing an für die Autobild zuschreiben und war lange beim Spiegel auch als Teamleiterin und jetzt begleitet Margret Hucko die Autoindustrie beim Manager Magazin. In den 2000er Jahren taucht das Thema Elektromobilität auf und die deutschen Automobilvorstände waren der Meinung, dass die batterie-elektrische keine Zukunft hat und hier hat sich die deutsche Automobilwelt geirrt. Margret Hucko erinnert sich noch gut an den Tesla Roadster aus dem Jahr 2008 und war von diesem Fahrzeug begeistert. Jetzt, knapp 14 Jahre später, ist das Geschichte und die konventionelle Autoindustrie und eben auch die deutsche Autoindustrie ist im Wandel hin zur elektromobilen Zukunft. Margret Hucko will sich nicht genau festlegen, aber so in ungefähr in der Mitte der 2010er Jahre kam die deutsche Autoindustrie die Wende. Auch wenn man sich die Entwicklungszyklen von ca. 6 – 7 Jahren bedenkt, dann erklären sich die vielen neuen elektrischen Modelle auf eigenständigen Plattformen der Modelljahrgänge 2018/2019/2020 aus diesem Schwenk.

Dauerbrennerthema: Das Elektroauto laden

Das Wort Reichweitenangst wird eigentlich nur der deutschen Sprache verwendet und die Psychologie spielt auch beim elektrischen Fahren eine große Rolle. Real ist die immer noch die fehlende Ladeinfrastruktur und stellt für Elektroautobesitzer auch im Jahr 2022 ein echtes Hemmnis dar. Zwar hat auch Margret Hucko schon eine Urlaubsreise mit einem Elektroauto gemacht, aber das Laden ist auch in deutschen Großstädten ist immer noch schwierig. Laut Margret Hucko haben die deutschen Autohersteller das Ökosystem um das elektrische Fahren zu wenig mitgedacht, aber die Qualität ist bei den deutschen Elektroautos besser als bei Tesla. Wenn es um das Thema autonomen Autofahrens geht, erinnert sich Margret Hucko noch an die vollmundigen Versprechungen auf diversen Managementkonferenzen in den 2010er Jahren und die versprochenen Zielmarken sind gerissen worden. Eine Prognose über das hochgradig automatisierte oder autonome Fahren möchte Margret Hucko nicht aufstellen, bei Prognosen über dieses Technologiefeld haben sich schon ganz andere Branchenkenner verrannt.

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Digitalisierung der Mobilität – Nr. Nils Heller (Digitalverband Bitkom / New Mobility)

von Jürgen Vagt 16.01.22
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Heute begrüßte ich Nils Heller http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ vom Digitalverband Bitkom https://www.bitkom.org/Kontakt/Nils-Heller.html und wir sprachen schwerpunktmäßig über das automatisierte Fahren. Es pfeifen ja schon die Spatzen von den Dächern, aber der Verkehr wird immer digitaler und der moderne Neuwagen hat schon viel Automatisierungstechnik. Die Entwicklung zu voll autonomem Auto ist
schleichend, denn schon seit Jahren werden viele Fahraktionen mittels automatisierter und digitaler Helfer durchgeführt. Aber in den letzten Jahren geht es immer mehr in Richtung des automati-sierten Fahrens und im Jahr 2022 hat der Gesetzgeber den rechtlichen Rahmen für das automati-sierte Fahren geschaffen. Deutschland hat den rechtlichen Rahmen sehr weit gefasst und weltweit gibt laut Nils Heller keine anderes Land, welches einen so förderlichen Rahmen für das volle und hochgradig automatisierte Fahren hat. Laut Nils Heller könnten schon im Jahr 2022 in Deutschland die viel beschriebenen Roboter-Shuttle im Nahverkehr herumfahren.

Modellprojekte für das automatisierte Fahren

Seit der Mitte der 2010er Jahre gibt und gab es viele Modellprojekte in Deutschland und Europa, in den USA gibt es durch Waymo als Google Tochter schon seit Herbst 2021 öffentliches Angebot. Bewohner und Touristen können per App einen Shuttle rufen und dann die Fahrt absolvieren. Wahrscheinlich gibt es diesen Level von automatisiertem Fahren in Deutschland schon in diesem Jahr auch in Deutschland. Wenn man weiter denkt, dann stellt sich die Frage, wann es eine oder mehrere Plattformen die Mobilität in Deutschland organisieren. Man kann als Tenor vieler Politi-keraussagen auch in dieser Podcastreihe feststellen, dass man in Deutschland kein digitales Mo-nopol in Deutschland haben will. Die Logik der Digitalisierung macht es möglich und wahrscheinlich, dass sich ein großes Monopol bildet, welches dann die Verkehrsdaten besitzt. Laut Nils Heller arbeitet Bitkom auch an der Frage, wie die bestehende soziale Ausgestaltung des Verkehrs in den digitalen Raum übertragen kann. In den nächsten Jahren wird es die Frage, wie das Schülerticket oder das Seniorenticket in den digitalen, appbasierten Verkehr übertragen wird.

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Autonome Shuttle in der Stadt – Nr. 158 Martin Schmitz (Verband der Verkehrsunternehmen)

Von Jürgen Vagt 13.01.22
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Heute begrüßte http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ ich Martin Schmitz vom Verband der Verkehrsunternehmen https://www.vdv.de/geschaeftsfuehrung.aspx und wir sprachen am Anfang über den Verband der Verkehrsunternehmen. In diesem Verband sind die etablierten Platzhirsche in der Mobilitätsindustrie vertreten und da gibt es die landeseigenen und kommunalen Verkehrsunternehmen. Seit ein paar Jahren gibt es natürlich ein paar neue Akteure, da wären zum Beispiel die neuen Sharing-Anbieter. Diese neuen Anbieter sind im New-Mobility Forum gebündelt. In der Gegenwart des Winters 2022 verstärkt sich die Tendenz, dass in der näheren oder weiteren Zukunft eine Mobilitätsapp für Gesamtdeutschland geben soll. Die Kunden und insbesondere die Jüngeren wollen sich mittels einer App fortbewegen. Gegenwärtig gibt es schon die ersten regionalen Angebote und man arbeitet an der Verbindung dieser Angebote. Dieses Thema kann man auch im Interview mit Dr. Nadja Well in dieser Podcastreihe vertiefen. Gegenwärtig ist das Problem, die deutsche Kleinstaaterei, denn die Übergänge zwischen den einzelnen Betreibergebieten und den damit verbundenen Tarifen müssen erst entwickelt werden.

2024 on-Demand Shuttle in Deutschland

Diese Überschrift ist meine Spekulation und eben nicht die Aussage von Martin Schmitz, aber es könnte es plausibles Szenario sein, falls die Hersteller diese on-Demand Shuttle rechtzeitig fertigen und auf die Straße bringen. Man hat in den 2010er Jahren unangenehme Erfahrungen gemacht, es hat sehr lange gedauert bis batterie-elektrischen Busse auf den Markt kommen sind. Aber eine eigenständige Produktion, wie sie die Post beim Streetscooter aufgebaut hat, wird es durch die Verkehrsunternehmen nicht geben. Aber man überlegt auf der Verbandsebene, wie die neue Mobilität in den Großstädten organisiert wird. Wenn Pendler in Großstädte nicht mehr an starre Fahrpläne halten muss, dann könnte es neue Geschäftsmodelle geben, aber das ist noch Zukunftsmusik. Mit der Etablierung des automatisierten Fahrens ist eben auch die Hoffnung verbunden, dass die Mobilität auf dem Land kostengünstiger und besser wird. Aber laut Martin Schmitz zögern die Hersteller, die passenden Konzepte auf die Straßen zu bringen, weil der Landstraßenverkehr eine hohe Gefährdung und eine vergleichsweise hohe Komplexität, die Entwicklung fokussiert sich auf den Stadtverkehr.

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Fahrerassistenzsysteme in der New Mobility – Nr. 157 Dr. Adrian Zlocki (Fahrerassistenzsystem-Entwickler / fka Gmbh)

Von Jürgen Vagt 21.12.21
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Heute begrüßte ich Dr. Adrian Zlocki bei den Zukunftsmobilisten http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ und wir sprachen eine gepflegte Stunde über das automatisierte Fahren und der studierte Maschinenbauer beschäftigte sich schon im Studium mit der Fahrzeugtechnik https://www.fka.de/de/kompetenzen/automatisiertes-fahren.html . So wie deutschen Herstellern üblich beschäftige sich Dr. Adrian Zlocki mit Fahrerassistenzsystemen und in den letzten Jahren haben die Autokäufer auch diese Technologien nachgefragt. Am Anfang des Gespräches zeigt Dr. Adrian Zlocki die geschichtlichen Linien auf, weil es schon in den 1930er Jahren es die ersten Ver-sionen über das automatisierte Fahren gab und selbst in den 1980er Jahren gab es die ersten Feldversuche in der deutschen Automobilindustrie. In der 2010er Jahren wurde die Mikroelektronik immer günstiger und es wurden massenweise Kameras in Smartphones und Lap Tops verkauft. Genau diese Technik wird auch beim automatisierten Fahren eingesetzt, und weil die Technik so günstig geworden ist, hat das Thema in den 2010er eine massive Dynamik gewonnen.

Level 3 bei Serienfahrzeugen

Schon 2020 zeigte Daimler in seiner Oberklasse die Level 3 Technik und man kann wohl erwarten, dass dieser Stand des automatisierten Fahrens sich in den 10 bis 20 Jahren im gesamten Fahr-zeugangebot verbreitet. Diese Entwicklung passt auch zu den Bedürfnissen der Autokäufer, schon seit 20 Jahren verkaufen sich die einfachen und weniger differenzierten Fahrerassistenzsysteme bei den Autokäufern sehr gut. Laut Dr. Adrian Zlocki wird also auch die technische Weiterentwick-lung bei den Käufern gut angekommen. Aber neben den Privat-Pkws gibt es natürlich auch noch den öffentlichen Nahverkehr und hier müssen keine Autokäufer überzeugt werden, sondern man kann einfach per Dienstanweisung das automatisierte Fahren verordnen. Dr. Adrian Zlocki blickt in die USA und natürlich sind die Versuche und Projekte in Phönix (Arizona) und San Francisco der Google-Tochter Waymo beeindruckend, aber man wird laut Dr. Adrian Zlocki wird man schon in den nächsten Jahren diese Projekte auch in Deutschland und in Europa sehen. Eine ganze Stadt und ein Teil einer Stadt kann mit hochgradig automatisierten Fahrzeugen bedient werden, die Technik und auch der Rechtsrahmen würde dies ermöglichen.

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E-Fuels in der New Mobility – Nr. 156 Ralf Diemer (E-Fuels für Europa)

von Jürgen Vagt 14.12.21
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Heute begrüßte http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ ich Ralf Diemer von der E-Fuels Alliance https://www.efuel-alliance.eu/de/ und Ralf Diemer will den notwendigen politischen-rechtlichen Rahmen schaffen, damit E-Fuels den Markthochlauf in Europa erleben können. Am Anfang des Interviews haben erstmal den Begriff E-Fuels geklärt und Ralf Diemer stellte klar, dass man unter den Begriff E-Fuels diverse Kraftstoffe versteht. Unter E-Fuels versteht man auch die modernsten Biokraftstoffe. Schon in den 2000er Jahren gab es eine Dynamik im Themenfeld der Biokraftstoffe, aber diese Entwicklung endet in einer Teller oder Tank Debatte. Wenn man in großen Mengen Kraftstoffe aus Energiepflanzen gewinnt, werden Nahrungsmittel teurer. Bei den modernen Biokraftstoffen wird der Kraftstoff aus Biomasse gewonnen und damit ist dieser negativer Effekt der Biokraftstoffe kleiner.

Wie wird Wasserstoff produziert?

Aber seit den Entscheidungen der Europäischen Kommission im Jahr 2020 kommt eine spannende Dynamik in das Wasserstoffthema. Wasserstoff kann klimafreundlich produziert werden, allerdings kann Wasserstoff auch aus fossilen Energien gewonnen werden und dann steigen die CO₂-Emissionen. Die Produktionslogik der E-Fuels wäre laut Ralf Diemer so, dass in sonnen – und windreichen Regionen erneuerbar Strom gewonnen und Wasserstoff erzeugt wird, dieser Wasserstoff wird dann in einer Raffinerie zu synthetischen Kraftstoff verarbeitet und mittels Tankschiff oder Pipeline zu den Absatzmärkten gebracht. Dieses synthetische Benzin könnte dann über die bestehenden Tankstellen vertankt werden. Aber jetzt im Winter 2021 gibt es nur ein paar kleine Tests und Feldversuche, sodass heute ein Liter synthetisches Benzin 3,5 € kostet. Gegenwärtig ist die Technik noch nicht so effizient wie der batterie- elektrische Antrieb und eine industrielle Produktion gibt es im Jahr 2021 auch nicht. Ralf Diemer will den politischen Rahmen festlegen und bislang will der europäische Gesetzgeber, dass das Auto keine Emissionen erzeugt. Damit sind die E-Fuels im auch steuerlich nachteilig, obwohl E-Fuels klimafreundlich sind. Die Europäische Kommission und der niederländische EU-Kommissar Frans Timmermanns legte im Jahr 2020 ein entsprechendes Programm auf und nun ist die neue Ampelregierung am Zug und muss entscheiden, ob und welche Rolle die E-Fuels in der ökologischen Transformation spielen soll.

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Digitale Medien und New Mobility – Nr. Wolfgang Kerler 1E9

von Jürgen Vagt 14.12.21
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Heute begrüßte ich Wolfgang Kerler http://elektroautovergleich.org/willkommen-bei-der-podcastreihe-die-zukunftsmobilisten/ von dem Online-Magazin 1E9 https://1e9.community/ und nach einer illustren Karriere in den Medien begleitet Wolfgang Kerler verschiedene Innovationsthemen in diesem Online Magazin. Am Anfang des Gespräches schildert Wolfgang Kerler, wie sich die Elektromobilität etabliert hat. Jetzt im Winter 2021 ist das Elektroauto etabliert und die Großserienhersteller bringen in einer schönen Regelmäßigkeit neue Elektro-Fahrzeuge auf den Markt. Laut Wolfgang Kerler gibt es zwar schon eine spannende deutsche und europäische Start-ups, aber sowohl in den USA als auch in China gibt es viel mehr Risikokapital. Selbst Tesla fing mal als Start-up an und treibt heute die Autoindustrie vor sich her. Aber Wolfgang Kerler war auf der diesjährigen IAA und sieht nur wenige Innovationen, denn eigentlich werden nur die konventionellen Verbrennerautos in die elektromobile Zeit übertragen.

Energieeffizienz bei Elektroautos

Eigentlich müssten die neuen und innovativen Elektroautos kleiner und windschlüpfiger werden, aber insbesondere die konventionelle Autoindustrie baut eigentlich nur die gut verkäuflichen SUVs mit einem Elektroantrieb. Die wirklichen Potenziale des elektrischen Antriebes nutzen nur wenige Hersteller, aber wohl auch, weil die Kunden einen langsamen Umstieg ins elektromobile Zeitalter wollen. Alles wird digital und laut Wolfgang Kerler wird das Auto immer digital vernetzter und jetzt stellt sich die Frage, wie diese Verkehrsdaten organisiert sein sollen. Wolfgang Kerler stellt sich eine Open-Source Lösung vor, wo alle Betreiber und Anbieter ihre Daten hochladen und man könnte dann die Effizienz steigern und die C02 Emissionen senken. Jetzt ist aber die Politik am Zug und müsste von jedem neuen Anbieter verlangen, dass die Mobilitätsdaten in eine öffentliche Plattform eingespeist wird. Dann könnten neue Anbieter mittels offener Schnittstellen neue Apps bzw. neue Anwendungen entwickeln. Wenn diese Voraussetzung erfüllt worden ist, dann könnte der Verkehr in den Großstädten effizienter werden. Die Stadtbewohner können dann langsam, aber sicher in der Version einer menschengerechten Stadt leben. In der 1950er Jahren sollte die Stadt autogerecht werden und nun können die Städteplaner mit den digitalen Möglichkeiten, diese Entwicklung in eine andere Richtung schieben.

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